近年笔者有幸乘船去日本旅游，在日本的博多、鹿儿岛和长崎港遇到了我们的同行——日本引航员（在日本称“水先人”），观摩了这3个在日本较平常港口的引航员引领船舶进出港操纵的全过程。在这短短的几天里，每一位引航员、每一次进出港、每一个景象对我来说都是那么新鲜。但是日本高度发达的经济、巨大的社会财富和清洁的港口并没有给我带来多大的冲击，真正令我所思所想的是3个港口引航员如出一辙的敬业、标准化服务、守时和讲究礼貌，并由此给进出港的外国籍船舶带来的安全感和舒适感。我通过与同行的交流，了解了一些日本引航业的历史、概况、制度及引航员的成长历程、引航费收、引航员的接送和引航员工作过程等。现整理后与大家分享，可能对中国引航业的发展有一定借鉴意义，由于了解比较肤浅，欢迎大家指正。
在16世纪以前，日本的贸易伙伴仅限于东南亚国家和地区，除此之外的葡萄牙船是第一艘抵达日本的西方国家船舶，当时掌握了陆标定位、天体定位、进出港口航线设计和航行方法的引航员为这些从事贸易的船舶安全进出港口发挥了积极的作用。17世纪初期起，日本奉行了将近200年的闭关锁国政策。19世纪中期，西方列强强烈要求日本对外开放，便于他们的战舰和商船自由进出日本。在这种背景下，日本恢复了与国外的自由贸易。借此机会，德川幕府（封建政府）决定在全国各个海区建立引航员队伍。
19世纪70年代，日本航运业开始起步，这时还没有提供引航服务的相关组织，引航服务是以私人招揽业务基础上的自由竞争。过热的竞争，使得接送引航员的船/艇经常发生海难事故，尤其是在台风和气象恶劣的季节。由于在欧洲引航业的发展初期也出现过这种过热的竞争，后来各国政府通过把引航员作为一个整体的方式建立了引航协会，抑制了过热的竞争，同时也规范了引航服务。于是，日本政府在每个海区也建立了引航协会，引航服务在日本开始有组织、有序了。1876年日本政府首次制定了以1854年英国《商船法》为蓝本的“引航条例”。1899年，为了适应海上交通运输的扩展，日本政府完善了现有的海事法规，颁布了经过修订的“引航条例”，这时，日本只设5个引航区（Pilotage District），共有14名引航员，其中只有6名是日本人。1930年日本引航协会（Japanese Pilots' Association 简称JPA）作为非官方组织成立，此时有11个引航区，共有50名引航员在这些引航区提供引航服务。日本引航协会的主要职责有：制定引航服务和引航费的收取标准，引航员管理和引航机构的运作，指导引航员的工作和培训引航员，为引航员提供技术交流服务等等。
二战后，由于美国政府在各个方面的干预，日本政府的各种法律制度进行了战后转变。1949年日本制定了《引航法》，将强制引航作为制度写入《引航法》。随着日本经济的快速发展，海运起到了越来越重要的作用；同时由于进出港船舶的日益增多，引航员提供公众性质的引航服务得到高度的关注。到1964年5月，由于海运贸易的需要，新开放的港口也不断增加，日本已经有了23个引航区。日本引航协会终于也作为认可的法人实体注册，成为一个官方法定组织。由于日本进入高速发展期，不断建设新的港口，所以又建立了不少新的引航区，如酒田、小名滨、尾鹫、田子浦、那霸、博多、釜石、鹿岛、细岛、苫小牧、八户等引航区；同时有不少引航区合并，引航区范围扩大，如下津引航区范围扩大并命名为和歌山-下津引航区（Wakayama-Shimotsu Pilotage District），盐釜引航区范围扩大并合并了仙台，命名为仙台湾引航区（Sendai-Wan Pilotage District），东京湾和横须贺引航区合并为东京湾引航区（Tokyo-Wan Pilotage District）等；有的引航区是合并后继续合并，各个引航区的规模有所不同。目前，日本共有35个引航区，最大的东京湾（Tokyo-Wan）引航区有167名引航员，曾创造年引领船舶62620艘的最高记录；而最小的留萌（Rumoi）引航区只有1名引航员，年引领船舶只有区区的34艘。全日本共有615名引航员，年引领船舶164615艘。
2007年4月，日本联合引航协会（Japan Federation of Pilots’ Associations 简称JFPA）成立，取代了当时的日本引航协会。日本联合引航协会继承了日本引航协会的主要业务和活动，还设立了几个特别委员会，如专门负责引航法规的解释及规章制度修订、废除各种可行性研究的引航服务研究委员会；专门负责研究引航员面临的船舶航行安全、引航员培训、引航员安全登离轮和事故预防等各种技术问题的引航服务质量控制委员会；专门负责编辑和发布包括日本联合引航协会网站的各种公共信息，出版内部月报对引航系统和服务进行宣传等的引航服务新闻委员会等。
1978年10月，第四届世界引航协会（International Maritime Pilots Association简称IMPA）代表大会在日本京都召开。
由于越来越多的日本船只挂方便旗，出于对船舶进出港商业行为和引航成本的考虑，日本联合引航协会对本来实施强制引航的区域，如港口、航道、海峡以及与之相连接的水域进行了安全可行性评估，对不同的引航区修改了强制引航制度，即不是对所有外国籍船舶都实施强制引航的制度，对本国籍船舶在特定水域的强制引航制度也有一定程度的放宽。如：在横须贺（Yokosuka）、佐世保（Sasebo）和那霸（Naha）引航区，仅对300总吨(Gross Tonnage)及以上的外国籍船舶和日本籍国际航行船舶、1000总吨及以上的日本籍国内航行船舶实施强制引航；在横滨-川崎（Yokohama-Kawasaki）引航区只对3000总吨及以上的船舶和载有危险品的船舶实施强制引航；在东京湾（Tokyo Bay）、伊势三河湾（Ise-Mikawa Bay）、大阪湾（Osaka Bay）、来岛海峡（Kurushima Strait）和关门通道（Kanmon Channel）等水域，仅对10000总吨及以上的船舶实施强制引航。尽管如此，如果船舶的总吨位小于上述吨位，船长想在强制引航区不申请引航员自己操纵船舶进出港，则应具有在相应吨位的船舶该引航区4次以上的航行经历。
日本的《引航法》规定了一名船员成为引航员的资格要求：成为三级引航员必须是不小于1000总吨远洋船的船长，并且实际资历不少于1年，还要完成在学校30个月的培训课程；成为二级引航员必须是不小于3000总吨的远洋船的船长或大副，实际资历不少于2年，还要在学校完成总时间为18个月的培训课程；成为一级引航员必须是不低于3000总吨的远洋船长，并且有不少于2年的船长资历，还得完成总时间为9个月的培训课程。引航员还得通过由国土交通省大臣组织的包括由体检，笔试及口试组成的引航员考试。由此可见：在日本，总体对引航员的资格要求是在不低于3000总吨的远洋船长岗位不少于2年的资历。
日本每个引航区的引航费收标准由政府相关部门制定并公布，不同的引航区引航费收是不一样的。引航费用包括基本费用和附加费用，基本费用适用于总吨位1000吨或以下、满载吃水3米或以下的船舶。附加费用适用于总吨位和吃水比上述提到的更大船舶，附加费用按超过1000总吨每1000总吨和吃水超过3米每30厘米来计算。具体计算方法用下列公式表示：
1．指定的引航航线
A＋B〔（GRT－1000）/1000＋（D－3.00）/0.3〕
其中 A：基本费用
B：附加费用
GRT：总吨位
D：吃水（米）
2．未指定的引航航线
(A′＋B′〔（GRT－1000）/1000＋（D－3.00）/0.3〕〕×d
其中 A′：每海里的基本费用
B′：每海里的附加费用
d：引航距离（海里）
目前不同的引航区基本费用A、A′和附加费用B、B′是不一样的，分别在下面的范围之内（日元）：
A： 2619～302736
A′：1760～2780
B： 180～11462
B′：66～104
对于无动力船舶的引航，通过加收80%的额外费用来计算；对于夜航，加收50%的额外费用；对于船舶试航、罗经和无线电测向仪的校准，按船舶进口的标准进行收费，如果这种服务超过2小时，超过2小时后的每一小时加收50%的额外费用；不管任何原因导致引航员的滞留，从引航服务的指定时间开始，每超过30分钟加收5400日元。另外对于北方引航区的冬天引航和双人引航等都制定了需要增加相应额外费用的收费标准。
日本联合引航协会中的大多数引航区从2009年4月1日起，根据各个引航区实际的不同情况，分别制定或更新了使用拖轮协助的标准，这些标准中有的比较简单，如：秋田、小名滨、尾鹫、长崎等港口，使用拖轮数量的多少和功率的大小，将在引航员与船长的协商中确定；钏路，一般安排使用一艘3200马力的拖轮，当风力大于等于10米/秒时要求使用2艘拖轮；鹿儿岛，一般安排使用2艘3000或以上马力的拖轮；舞鹤、新泻等港口，一般安排使用1～3艘3000或以上马力的拖轮；坂田、仙台湾、函馆等港口规定，如果船舶有侧推器(Thruster)，则安排1艘3200马力的拖轮；如果船舶没有侧推器，则安排2艘3200马力的拖轮；八户、留萌、小樽、田子浦、东京湾里面的几个港口、酒井、博多、苫小牧、室兰、釜石、那霸、鹿岛、伏木、清水、伊势三河湾、大阪湾、佐世保等港口根据船舶的总吨位安排使用拖轮数量的多少和功率的大小；其中伊势三河湾、室兰、东京湾里面的几个港口，还区分船舶进港和出港的不同安排使用拖轮；细岛，根据船舶的总吨位、长度、是否调头、是否有侧推器和侧推器的功率是否足够等安排使用拖轮，共细分为15种不同的情况，尽管看上去比较复杂，其实是一目了然；在大多数港口，根据船舶的总吨位安排使用拖轮数量的多少和功率的大小，但是在中井，则根据船舶的载重吨（Deadweight）大小、进港和出港的不同，是否有侧推器等安排使用拖轮数量的多少和功率的大小，共细分为23种不同的情况，对号入座即可，倒也方便。在日本港口，几乎所有的引航机构会特别说明，根据船舶的操纵特性、侧推器的功率、天气条件和其它情况，拖轮数量的多少和功率的大小是可以改变的。
在日本港口，我还发现接送引航员的引航船/艇与国内港口的引航船/艇差别不大，或许国内个别港口的引航船/艇（国外进口）优于他们，但是他们的服务意识、安全意识值得我们学习。如在引航船/艇的船首部会包一块帆布，避免橡胶靠把弄脏客船的船体；当需要船方调整引航梯高度时，引航船/艇的船员等待时表现出足够的耐心，在引航员使用引航梯前，引航船/艇的船员会仔细检查引航梯是否绑扎牢靠并先登引航梯试一试；引航员登、离轮时，引航船/艇的船员或扶住引航梯或搀着引航员，严阵以待，确保引航员的人身安全。因引航员登轮时，船长正在专心致志操纵船舶进港，所以日本引航员进入驾驶台后总是主动问候船长，接着他向船长要来“引航员卡”（Pilot Card）并认真地阅读，问一些关于船舶吃水、主机工况、操纵特性等方面的问题，然后告诉船长已经准备好引航了。引航过程中抽时间向船长介绍航行计划、拖轮的使用、泊位情况、带缆次序等，必要时还画一张草图来清晰表述，直到船长的认可。用甚高频无线电话联系相关船舶交换避让措施时说日语，但是接着用英语告诉船长刚才的通话内容。整个引航过程态度和蔼、不急不躁，引航技术娴熟，表现出良好的专业、职业精神和敬业风貌。几乎就在航行计划指定的时间里，客船靠妥了码头，引航结束时，引航员会拿出单子请船长填写，发现拖轮单和带缆艇单等也包含在内。不像我们要船长填较多的单子，有些部门是还没有开始干活，却先要拿工作单子，这可能也是日本人做事的与众不同之处。最后引航员对船长的良好合作表示感谢并握手道别（据说曾经有引航员向船长赠送小礼品或“老头票”以示感谢）。
总之，从三次进出港所看到6位引航员操纵船舶的整个过程，引航的规范、周到、礼貌和标准化服务就像是示范演示一样，让我大开了眼界。在与日本引航员的交流中了解到，守时是引航员工作的一个基本特点，起码我没有遇到过什么藐视时间的人和事。我真切感受到日本引航员做事的认真、仔细，将好事情做到极致的精神，那种发自内心追求完美的态度，往往能够将不起眼的事情做出你意想不到的效果来。从三个港口引航员的工作过程可以看出，日本联合引航协会在统一各个引航区向船方提供引航服务的过程中，着眼于服务的整体，提供标准化的服务流程，从不同方面进行细枝末节问题的标准化发挥了重要作用。